es
Catástrofes aéreas
S03E11 - Ocean Landing
Po čtyři hodiny bojoval kapitán etiopského dopravního letadla osamělou bitvu. Jeho stroje se zmocnili únosci, docházelo palivo a nezbývalo než nouzově přistát na mořské hladině...23. listopadu 1996 opustil letiště v Addis Abebě let č. 961 Etiopských aerolinek a vydal se na svou pravidelnou cestu do Abidjenu s mezipřistáním v Nairobi. Boeing 767 řídil zkušený kapitán Leul Abate. Na palubě se nacházelo 163 cestujících a 12 členů posádky. Let probíhal hladce. Zanedlouho vystoupalo letadlo do výšky dvanáct tisíc metrů. Po nějakém čase, kdy letoun vstoupil do keňského vzdušného prostoru, zvedli se ze svých sedadel tři mladíci a běželi k pilotní kabině. Rozrazili dveře a popadli hasicí přístroj a sekeru. Donutili druhého pilota opustit kokpit, kde zůstali sami s kapitánem. Dvaačtyřicetiletý Abate již za svou kariéru dva únosy zažil. Na rozdíl od svých některých kolegů ho tedy situace nerozházela. V první polovině devadesátých let byly v Etiopii únosy relativně častým jevem, za dobu šesti let bylo uneseno celkem deset etiopských letadel. Oba předchozí únosy, které kapitán Abate zažil, skončily šťastně, vždy se podařilo bezpečně přistát. Nyní se však ocitl v situaci, kdy tušil větší komplikace. Mladí Etiopané požadovali letět do Austrálie. Letoun však neměl dostatek paliva. Přestože Boeing 767 verze 200 byl vybaven větší palivovou nádrží, jež umožňovala delší dolety, v konkrétním případě měl stroj natankováno zhruba tolik paliva, aby bezpečně doletěl do Nairobi, vzdálené 3,5 hodiny, kde by bylo palivo doplněno. Byla to běžná praxe, s menším množstvím paliva a tím pádem i nižší váhou letounu se let stával ekonomičtější. Únosci ale nebrali kapitána vážně a jeho varování o nedostatku paliva na tak dalekou cestu nevěřili. Znali maximální možný dolet tohoto typu letounu a mysleli si, že jim kapitán o stavu paliva záměrně lže. Hrozili odpálením bomby, pokud by jejich požadavek nerespektoval.Cestující v přední části letounu začali být znepokojeni, přesto stále netušili, co se vlastně v kabině odehrává. Kapitán věděl, že pokud poslechne únosce a změní kurz směrem k deset hodin vzdálené Austrálii, nevyhne se zřícení do oceánu. Pokud únosce neposlechne, vystavuje se nebezpečí, že odpálí výbušninu. Nakonec se kapitán rozhodl vzepřít a pokračoval na jih, místo aby uhnul na východ. Sledoval pobřeží Afriky, protože věděl, že kdyby bylo potřeba nouzově přistát, většina větších měst zde byla vybavena letišti. Naneštěstí si toho po nějakém čase mladící všimli a kapitánovi nezbylo, než nasměrovat stroj nad oceán. V jeho hlavě se ale zrodil další plán. Zhruba v polovině cesty mezi Afrikou a Madagasakrem leží Komorské ostrovy, poslední kapitánova naděje. Přestože u sebe neměl potřebné mapy, jejich polohu se snažil odhadnout. V tu chvíli byly palivové nádrže ale téměř prázdné. Jeden z motorů vysadil a přestal fungovat. Kokpitem se rozezněl alarm upozorňující na nedostatek paliva. Kapitán se zachoval dle standardního postupu a zapnul záložní generátor, který dodával elektřinu. Stroj se v tu chvíli nacházel ve výšce 11,8 km, v takové výšce, kde s jedním motorem nelze fungovat. Kapitán musel sestoupit níž. I přes viditelné klesání letadla se kapitánovi nedařilo přesvědčit únosce k přistání na Komorech, jejichž letiště bylo v tu dobu ještě na dosah bezpečného přistání. Únosci se dokonce pokusili převzít řízení a nechtěně vypnuli autopilota. Stroj se začal prudce naklánět. Z obrovského Boeingu 767 se stal kluzák. Kapitánovi zbývala jediná možnost – přistát na moři...(Česká televize)
más informaciónEpisodios
Drama nad Portugalskem
21. prosince 1992 se k jižnímu pobřeží Portugalska blížil let Martinair 495. Kapitánem byl šestapadesátiletý Willem van Staveren. Zkušený pilot a letecký instruktor u Martinair pracoval 24 let. Druhý pilot, jednatřicetiletý Ronald Clemenkowff létal pro nizozemské aerolinie tři roky. Nejmladším členem posádky byl devětadvacetiletý palubní inženýr Gery Glans. Piloti řídili třímotorový širokotrupý letoun DC-10. Do přistání zbývala necelá půlhodina. Na palubě bylo třináct členů posádky a 327 cestujících, většinu tvořili občané Nizozemska. Cesta z Amsterdamu do portugalského Fara měla trvat dvě a půl hodiny. Během klesání piloti zjistili, že letí do špatného počasí. Když se nad aktivní ranvej nasune bouřka, může přistávající letadlo vážně ohrozit potenciální střih větru. Kdyby se počasí zhoršilo, mohli odklonit na sever do Lisabonu, ale aktuálně to nebylo nutné. Jen několik minut před nimi ve Faru přistával jiný let společnosti Martinair. Podle meteohlášení se nejbližší bouřka nacházela přibližně deset kilometrů západně od ranveje. Ve vzdálenosti 12 kilometrů zahájil let Martinair 495 konečné přiblížení. (Česká televize)
Pád do Tichého oceánu
Pád do Tichého oceánu
Terror over Michigan
Terror over Michigan
Náraz do stromů
Náraz do stromů
Za bouřlivé noci 12. listopadu 1995 se ve výšce 10 600 metrů nad Pensylvánií pohyboval let American Airlines 15-72. Kapitán Kenneth Lee a druhý pilot John Richards řídili dvoumotorový úzkotrupý letoun MD-83. Kapitán Kenneth Lee, bývalý vojenský pilot, pracoval pro American Airlines deset let. Také druhý pilot John Richards sloužil u letectva. V civilní sféře létal sedm let. Byla to velmi zkušená posádka, která své letadlo dokonale znala. Úzkotrupý letoun MD-83 měl dva turbodmychadlové motory na zádi, ocasní plochy ve tvaru T a šípové křídlo. Bylo to jedno z posledních letadel, kde se řídicí plochy ovládaly mechanicky z kokpitu. Šlo o dvouhodinový let z O’Harova letiště v Chicagu na Bredleyho letiště ve Windsor Locks ve státě Connecticut. Na palubě byla pětičlenná posádka a 73 pasažérů, mnozí z nich se vraceli domů. Do přistání zbývalo 25 minut. (Česká televize)
Černočerná tma
Černočerná tma
Postrach na palubě
Postrach na palubě
13. prosince 1994. K mezinárodnímu letišti Raleigh–Durham se blížil let American Eagle 33-79. Kapitán Mike Hillis a druhý pilot Matthew Sailor připravovali turbovrtulový letoun pro krátké tratě Jetstream 32-01 na přistání. Turbovrtulové motory jsou v menších výškách účinnější, mají nižší spotřebu. Jetstream je vysloveně určený pro lety na krátké vzdálenosti. Let 33-79 vzlétl v 18 hodin z Greensboro v Severní Karolíně, cesta do Releigh–Durham měla trvat 35 minut. Na palubě bylo ten večer 18 cestujících. Šestnáct kilometrů od cílového letiště dostal let povolení začít klesat, posádka snížila výkon motorů. U turbovrtulových letounů se výkon motoru a otáčky vrtule ovládají odděleně. Jetstream 32 nemá autopilota, celou dobu je řízen ručně. Patří k letadlům, která vyžadují nejvíc pilotního umu. Během klesání do výšky tisíc metrů posádka sledovala počasí. Námraza může letadlo vážně ohrozit. Kromě toho, že zvyšuje jeho hmotnost, narušuje také aerodynamiku křídla. To ovšem nebylo jediné riziko, se kterým museli piloti počítat. Před letem 33-79 přistával Boeing 727, který mohl Jetstream potenciálně ohrozit. V důsledku obtékání vzduchem vznikají u těžkých letadel na koncích křídel velmi silné vodorovné víry. Pokud zasáhnou menší letoun turbulence v úplavu, mohou být tak prudké, že je pilot nedokáže zvládnout. (Česká televize)
Eventos similares
Sobre el evento
Conoce las historias de personas que han sufrido accidentes aéreos, sus familiares y los investigadores de seguridad que estudian las causas. Entre ellas están error del piloto, un incendio o falta de mantenimiento.