pl
Katastrofa w przestworzach
S18E08 - Klamné zdání
14. října 1990. Let Alitalia 404 z Milána do Curychu byl ve fázi závěrečného přiblížení ke klotenskému letišti. Piloti neviděli přistávací dráhu, ale navigační přístroje jim ukazovaly, že sledují správný signál z letiště... Posádka potřebovala pouze zachytit radiomaják označovaný jako vnější návěstidlo. Někde se však stala fatální chyba. Letadlo náhle narazilo do korun stromů, převrátilo se a dopadlo na zalesněné úbočí hory necelých deset kilometrů od přistávací dráhy. Hasiči přispěchali na místo nehody. Tam zjistili, že letoun v lese zanechal 300 metrů dlouhou jizvu a následný požár pohltil většinu vraku. Všech 46 osob na palubě zahynulo. Když vyšetřovatelé ze švýcarského Úřadu pro vyšetřování leteckých nehod (AAIB) prověřili radarový záznam, všimli si, že let 404 letěl déle než pět minut příliš nízko. Správná sestupová rovina by ho postupně dovedla až na práh ranveje. Letadlo letělo téměř paralelně s ní, ovšem víc než o 300 metrů níž. Dispečer připustil, že si toho nevšiml, a vysvětlil, že varovný systém minimální výšky na letišti dosud nebyl instalován. Kvůli obavám z vážné závady byl okamžitě vypnut přístrojový přistávací systém (ILS). Komplexní zkoušky však prokázaly, že navádění na dráhu funguje bez problémů. Žádné stopy neposkytly ani osobní záznamy pilotů. Oba byli zkušení a trasu už několikrát absolvovali. Nic neodhalil ani zapisovač letových údajů (FDR), podle kterého bylo letadlo mechanicky v pořádku. Protože šlo o stroj americké výroby, k vyšetřování se připojil pracovník NTSB. Kokpit letu 404 byl vybavený zastaralým bubínkovým výškoměrem, u kterého se dá snadno udělat chyba v odečtu. Vyšetřovatelé však neměli jak zjistit, jestli se to opravdu stalo. Zvukový záznam z pilotní kabiny měl velmi slabou kvalitu, ale transkript vyčištěné nahrávky přinesl nečekaná odhalení: Posádka se domnívala, že „je na paprsku“, ačkoliv letěla výrazně pod sestupovou rovinou. Systém signalizace blízkosti země (GPWS) posádku před blížící se kolizí nevaroval. Druhý pilot oznámil průlet, ale kapitán jeho povel odvolal. Během zkoumání trosek prohlédli vyšetřovatelé dva přístroje z kokpitu a učinili znepokojivý objev. Kapitán ohlásil zachycení, protože mu jeho přístroje ukazovaly, že je na sestupové rovině, ačkoliv letěli o víc než 300 metrů pod ní. Bylo třeba zjistit, jak mohly klíčové přístroje ukazovat nesprávné hodnoty. S pomocí techniků společnosti Alitalia byl prozkoumán zdroj těchto informací – navigační přijímač č. 1. Zařízení nejevilo žádné známky poruchy, ale objevilo se podezření, že uvnitř došlo ke zkratu. Poškozenou jednotku nebylo možné vyzkoušet... (Česká televize)
Więcej informacjiOdcinki
Náraz do stromů
Za bouřlivé noci 12. listopadu 1995 se ve výšce 10 600 metrů nad Pensylvánií pohyboval let American Airlines 15-72. Kapitán Kenneth Lee a druhý pilot John Richards řídili dvoumotorový úzkotrupý letoun MD-83. Kapitán Kenneth Lee, bývalý vojenský pilot, pracoval pro American Airlines deset let. Také druhý pilot John Richards sloužil u letectva. V civilní sféře létal sedm let. Byla to velmi zkušená posádka, která své letadlo dokonale znala. Úzkotrupý letoun MD-83 měl dva turbodmychadlové motory na zádi, ocasní plochy ve tvaru T a šípové křídlo. Bylo to jedno z posledních letadel, kde se řídicí plochy ovládaly mechanicky z kokpitu. Šlo o dvouhodinový let z O’Harova letiště v Chicagu na Bredleyho letiště ve Windsor Locks ve státě Connecticut. Na palubě byla pětičlenná posádka a 73 pasažérů, mnozí z nich se vraceli domů. Do přistání zbývalo 25 minut. (Česká televize)
Postrach na palubě
13. prosince 1994. K mezinárodnímu letišti Raleigh–Durham se blížil let American Eagle 33-79. Kapitán Mike Hillis a druhý pilot Matthew Sailor připravovali turbovrtulový letoun pro krátké tratě Jetstream 32-01 na přistání. Turbovrtulové motory jsou v menších výškách účinnější, mají nižší spotřebu. Jetstream je vysloveně určený pro lety na krátké vzdálenosti. Let 33-79 vzlétl v 18 hodin z Greensboro v Severní Karolíně, cesta do Releigh–Durham měla trvat 35 minut. Na palubě bylo ten večer 18 cestujících. Šestnáct kilometrů od cílového letiště dostal let povolení začít klesat, posádka snížila výkon motorů. U turbovrtulových letounů se výkon motoru a otáčky vrtule ovládají odděleně. Jetstream 32 nemá autopilota, celou dobu je řízen ručně. Patří k letadlům, která vyžadují nejvíc pilotního umu. Během klesání do výšky tisíc metrů posádka sledovala počasí. Námraza může letadlo vážně ohrozit. Kromě toho, že zvyšuje jeho hmotnost, narušuje také aerodynamiku křídla. To ovšem nebylo jediné riziko, se kterým museli piloti počítat. Před letem 33-79 přistával Boeing 727, který mohl Jetstream potenciálně ohrozit. V důsledku obtékání vzduchem vznikají u těžkých letadel na koncích křídel velmi silné vodorovné víry. Pokud zasáhnou menší letoun turbulence v úplavu, mohou být tak prudké, že je pilot nedokáže zvládnout. (Česká televize)
Ztráta legendy
Ztráta legendy
26. januára 2020 sa helikoptéra s basketbalovou legendou Kobem Bryantom, jeho dcérou Giannou a ďalšími siedmimi ľuďmi zrúti do kopcovitého terénu neďaleko Calabasas v Kalifornii a zabije všetkých 9 ľudí na palube. Ako sa mohlo stať takéto nešťastie jednej z najbezpečnejších helikoptér na svete? (Arsenal83)
Podobne audycje
O audycji
Kulisy dochodzenia w sprawie najbardziej zagadkowych katastrof, jakie zdarzyły się w historii lotnictwa.